从去年底到今年初，一条高速铁路让两个省的人吵得不可开交，这条高铁就是横跨鄂皖两省的合武高铁。合武高铁，东起合肥，西至武汉，为东西干线沿江高铁的一部分；根本湖北省15年公布的铁路规划图、17年沿江高铁走向图以及18年湖北中长期铁路规划图可知，合武高铁是走老线的，即合肥——六安——金寨——麻城——红安——武汉；但是最近湖北新洲、团风、罗田、英山和安徽的霍山提出南线的方案，为了证明南线的科学性，它们列举一些莫名其妙的数据，让人啼笑皆非！那北线和南线到底谁才是科学、最经济、最合理的线路，今天我们就以数据和事实来说话，看看到底该走哪里？
记得看到有人列举了一个南线人口数据，其中霍山是63万，让人惊掉下巴！而今天我们就以17年各地17年统计公报数据为依据，看看到底谁更强？首先，我们来看看南线的各种数据，南线方案自东向西依次经过霍山→英山→罗田→团风和武汉新洲5个县区，这5个县区17年总户籍人口为.95万人，人口最多的新洲区为96.88万，最少的霍山县仅36.30万，而非有些人所说的63万；17年南线5县区GDP总和为亿，GDP最高的新洲区为亿，最少的英山县不足百亿；17年南线5县区一般公共预算收入总和为64.93亿元，最高的新洲是37.77亿元，剩下的4个县均不足10亿元。
上面大家看了南线霍山、英山、罗田、团风和新洲区的经济数据以及人口数据，这里再来看看北线的相关数据。北线方案是湖北省的既定方案，自东向西依次经过金寨县、麻城市、红安县和武汉黄陂区。17年北线4个县市区户籍人口总和为.87万，比南线多出92.92万人；17年北线4个县市区的GDP总和为亿元，比南线多出78亿元；17年北线4个县市区一般公共预算收入总和为.33亿元，比南线多38.40亿元。由上面的官方数据可知，北线方案，不管是人口总量、经济总量，还是地方政府的财力，都远远高于南线；北线在整体实力强于南线。
上面对比了南线、北线两线在人口、经济以及地方财力方面的情况，接着来看看线路走向问题。北线方案由六安引出，向东经过金寨（经过县城附近）、麻城（城区）、红安南部（争取并站），然后到武汉市黄陂区天河机场，接入武汉六大高铁站之一的天河北站，整个线路里程长约公里。再看看南线方案，南线由六安引出后，南西南走至霍山县县城附近设立霍山站，再继续往西南走到达英山县城附近设英山站，然后西进至罗田凤山镇设罗田站，再到团风县城北部设团风站，然后北上至新洲邾城南部设立高铁站，最后再西行至长江新城设立长江新城高铁站；南线方案整个里程长约公里，比北线方案多出35公里左右。
再看看南、北线沿线地形地貌。北线方案主要经过沪蓉高铁沿线，该线路的地形地貌早已经过铁四院的多次勘测和环评，运作起来可谓是轻车熟路，事半功倍！而南线方案西段暂且不说，而东段霍山至英山段，需要经过大别山主峰区域，且有数座都是海拔米以上的大山；从卫星地图可以看出，修建公路都是绕开它走的，这样的地形地貌修建高速铁路，资金成本、技术难度、施工时间都是成几何倍数增长，而且对于大别山主峰生物多样性的影响也需要专家组经过仔细研究讨论才能决定是否可行，环评难度非常大。一般高铁建设成本每公里约1.5亿元，而鉴于南线的复杂的地貌，预计需要2亿元每公里，南线方案比北线长35公里，需要多投入资金70亿元，也就是相当于南线5县区10年不吃不喝的财力总和。
上面就是沿江高铁合肥至武汉段南北两个线路方案的大体情况，不管是基于沿线县市区的人口基数、经济实力、地方政府财政实力，还是线路长短、地形地貌、环评等多方面综合因素来考量，都可以看出北线方案明显更经济、更科学、更合理，能够满足沿江高铁距离更短、速度更快、更安全、更经济的总体目标，是合武高铁的最佳方案。最后想说的是：为了家乡的发展和老乡的出行，争取高铁，这很正常，也是人之常情，完全可以理解！但是国家干线高铁必须以科学为依据，需要统筹考虑高速铁路的科学性、实用性、经济效益、社会效应以及国家战略安全等综合因素，不是普通老百姓可以左右的，一切以官方的决策为准吧！